Turin nach Gianni Agnelli: Aus der Spur

Macht ist in Turin ein Wort mit vier Buchstaben. Weiß auf marineblauem Untergrund, leicht nach rechts geneigt.

Wie Insignien prangen sie an der Frontseite des wuchtigen Betonbaus. Eine Mauer umgibt das Gebäude, die Zugänge werden bewacht von aufmerksamen Sicherheitsleuten. Auf ihren blauen Jacketts wieder die vier Buchstaben: FIAT, kurz für Fabbrica Italiana Automobili Torino. Das Werksgelände könne man anschauen, sagen sie – aber nur von draußen. Es folgt ein endloser Gang an der Mauer entlang.

Vereinzelte Hammerschläge dringen herüber, ein Motor heult auf und verstummt wieder. Turin-Miafiori: 30 000 Quadratmeter Fabrikgelände, 32 Werkstore, Millionen produzierter Autos.

Jahrzehntelang strömten täglich 60.000 Arbeiter auf das Areal. Die Fabrik war das schwerindustrielle Herz Turins. Und ihr Rhythmus war der Rhythmus der Stadt. Sogar die Öffnungszeiten der Geschäfte richteten sich nach den Schichtwechseln. Und heute? Der Stadtteil Miafiori liegt zu 80 Prozent brach. Kein Mensch ist zu sehen, nur graue Hallen mit blinden Fenstern. Hier und da steigt Wasserdampf auf. Es scheint, als ob sich Miafiori immer noch in Trauer für Gianni Agnelli hülle. Gestern vor einem Jahr erschütterte der Tod des legendären Fiat-Chefs Italien. Nirgendwo war die Bestürzung größer als in Turin, der Heimatstadt des Patriarchen. Bis heute weckt Agnellis Name Erinnerungen an die glorreichen Jahre, als Fiat mit Autos wie Panda und Uno den deutschen Volkswagen-Konzern von der Spitze der europäischen Autohersteller verdrängte, und die Arbeitsplätze der Fiat-Arbeiter noch sicher waren.

Schichtwechsel an Werkstor Zwei. Langsam kommen ein paar Arbeiter von der Bushaltestelle herüber, 14.000 sind heute noch in Miafiori beschäftigt. An der Haltestelle hat ein altes Wahlplakat überlebt. Es ist von Forza Italia, der Partei Silvio Berlusconis. In dynamischer Schrift verkündet es: „Fiat kann es schaffen!“ Doch der dürre Mann in Lederslippern trottet achtlos vorüber. Ihm fehlt ein Schneidezahn. Seinen Namen will er nicht publik machen. Nur so viel, er sei 50 Jahre alt und komme aus Sardinien. Wie lange er schon bei Fiat arbeite? Keine Ahnung, mindestens 20 Jahre. Was er genau mache? Na, Autos bauen, was sonst? Dann zieht er einen verknitterten Lohnzettel aus der Tasche: 1056 Euro netto. Der Sarde gesellt sich zu einem dicken Mann, der hinter seinem Flohmarkttisch lehnt. Darauf Kaugummis, Feuerzeuge, Plastikuhren. Die Männer zünden Zigaretten an. Der Dicke klagt. Das Geschäft laufe nicht gut. Er kämpfe ständig ums Überleben. Nur während der großen Streiks in den Siebzigern, als die Arbeiter die Werkstore blockierten, habe er viel verkauft. „Aber dann hat Agnelli die Gewerkschaften platt gemacht.“

Agnelli. Als der Dicke den Namen des Fiat-Chefs ausspricht, gibt es sofort Aufregung. Ein kleiner Mann mit Glatze und Anzug drängelt sich vor. Er wolle mal klarstellen, dass man Agnelli immer noch verehre, weil er ein guter Kapitalist gewesen sei, nicht so ein Gauner wie der Berlusconi, sondern einer mit Manieren und sozialer Ader. Die anderen Männer nicken. „Gianni war einer von uns“, sagt der Glatzkopf. Als Agnellis Leichnam durch Turin getragen wurde, säumten Tausende die Straßen. Gestandene Proletarier drängelten sich auf Balkons und Dächern, schwenkten Taschentücher und weinten hemmungslos. Die Spitzen der Regierung waren angereist. Italiens Fußballteams hielten Schweigeminuten, die Gewerkschaften setzten kurzfristig einen Streik aus. Fiat steckte schon länger in der Krise, doch nun musste es auch dem Letzten dämmern: Die Ära der Autoindustrie schien in Turin endgültig vorbei zu sein. Die Stadt stand unter Schock.

Was sollte nun werden? Ihrer Vergangenheit beraubt und ohne klare Zukunft verklären die Arbeiter am Werktor Agnelli zum fürsorglichen Monarchen. Aber es gibt auch Stimmen, die seine Herrschaft kritischer sehen, die munkeln, Agnelli habe ein Netz aus Korruption über Turin ausgebreitet, ganz ähnlich wie Calisto Tanzi, der vor kurzem verhaftete Gründer des Parmalat-Konzerns in Parma. Doch was ist übrig geblieben vom Imperium der Agnellis, die der Journalist und Agnelli-Biograf Vito Avantario „die heimlichen Herrscher Italiens” nennt? Und was haben sie der Stadt wirklich hinterlassen?

Das System Agnelli

Die Suche nach einer Antwort führt einen in eine düstere Hochparterrewohnung. Jemand hat die Jalousien heruntergelassen, eine Funzel wirft schwaches Licht auf einen Aschenbecher, in dem die Reste filterloser Zigaretten einen kleinen Hügel bilden. Augusto Grandi rückt seine Brille zurecht und lächelt. Der schnauzbärtige Wirtschaftsjournalist weiß, dass die Redaktionsräume von „Sole 24 Ore“ nicht dem Renommee der Zeitung entsprechen. Doch die Aura des Verschwörerischem gefällt ihm. Er beugt sich vor und raunt: „Turin muss sich von seinem alten Herrn befreien.“ Ihm ist klar, dass er ein Tabu anrührt, „Turin, das war und ist Fiat! Die Stadt ist ohne den Konzern nicht denkbar.“ So wie Wolfsburg ohne VW nicht denkbar wäre? „Nein“, widerspricht Grandi, „Fiat ist mehr als ein Arbeitgeber, Fiat ist ein Herrschaftssystem. Läge Turin südlich von Rom, würde man Mafia sagen.“

Grandi stiftet Unruhe. Er weiß, wer wen in Turin schmiert und wer sich schmieren lässt. Vor zwei Jahren ist sein Buch „Sistema Torino“ erschienen. Darin heißt es: „Turin wird beherrscht von einem Apparat, der damit beschäftigt ist, seinen Einfluss zu sichern. Neue Ideen werden unterdrückt, Mittelmaß beherrscht die Stadt.“ Nachdem die erste Auflage vergriffen war, wurde Grandis Buch nicht nachgedruckt. Er erhielt Anrufe aus dem Rathaus, er dürfe solche Sachen nicht schreiben. Grandi hört nicht darauf. Er könne doch nicht schweigen, während die Seele Turins von ein paar Amigos ausgelöscht werde, sagt er. Gerade erst sei der Auftrag für den Bau einer U-Bahn vergeben worden. „Aber nicht an die Firma mit dem besten Angebot, sondern an die aus der Fiat-Familie.“ So gehe das bei jeder großen Ausschreibung. Ob es ein Parkhaus sei oder das Olympische Dorf für die Winterspiele 2006. „Ein Fax genügt, und das System hat den Zuschlag.“

Der Aufstieg von Fiat begann vor mehr als 100 Jahren. 1899 gründete Giannis Großvater, Giovanni Agnelli, die Firma. Als erster Unternehmer Italiens stieg er auf die rationellen Produktionsmethoden Henry Fords um, und Fiat wurde zum wichtigsten Arbeitgeber Turins. In den 40er Jahren arbeiteten 40.000 Menschen für die Firma, die als größte Waffenschmiede Italiens kräftig am Krieg verdiente. Nach 1945 motorisierte Fiat dann das zivile Italien, und aus allen Teilen des Landes strömten Arbeiter in den Piemont. Während Turin zur Millionenstadt heran wuchs, wurde Fiat zum viertgrößten Konzern der Welt mit mehr als 200.000 Beschäftigten. Die heimischen Konkurrenten Lancia, Alfa Romeo und Ferrari kaufte man einfach auf. Charmante Kleinwagen wie der 500er brachten es zu weltweiter Beliebtheit. Fiat wurde zum Symbol für den Aufstieg Italiens zur fünftgrößten Industrienation der Welt. Ja, man kann sagen, Fiat wurde zum Symbol für Italien selbst. Schon unter Mussolini hatten die Agnellis begonnen, ein Netz aus Abhängigkeiten über Italien zu legen. Zu dem Geflecht gehörten Bankiers ebenso wie Parlamentarier und Regierungschefs. Mit den auflagenstarken Zeitungen „La Stampa“ und „Corriere della Serra“ sowie der „Gazetta dello Sport“ schufen sich die Agnellis ein Medienimperium. Zu dem weit verzweigten Konzern zählten außerdem eine Fluglinie, Kaufhäuser und Versicherungen. Das Hauptprodukt blieb jedoch das Automobil, das in Italien durch immense Einfuhrzölle geschützt wurde. Die italienische Regierung saß in Rom, die Macht befand sich in Turin. Gianni Agnelli, von 1966 bis 1996 Chef des Konzerns, prägte die Gleichung: „Was gut ist für Fiat, ist gut für das Land.“

In Turin nahm die Herrschaft der Familie mit den Jahren feudale Züge an. Nicht nur, dass man mit „La Stampa“ die einzige Zeitung der Stadt kontrollierte. Mit Juventus Turin besaß man auch einen eigenen Fußballklub. Doch ganz gleich, ob der Präsidentenstuhl von Juventus oder der Sessel des Handelskammerchefs: Auf allen wichtigen Posten hatte die Familie ihre Gewährsleute. „Die Kontrolle war absolut“, sagt Augusto Grandi. Was auch die deutsche Holzmann AG zu spüren bekam. 1990 hatte die Baufirma die Ausschreibung für den Bau des Turiner Justizpalastes gewonnen. Doch der Konkurrent aus dem Fiat-Netzwerk beantragte eine einstweilige Verfügung. Kurz darauf widerrief die Stadt den Auftrag.

Die Quittung für solches Geschäftsgebaren kam Anfang der neunziger Jahre. Mutige Staatsanwälte hatten sich daran gemacht, das verfilzte Geflecht aus Politik und Industrie zu zerschlagen. Als Fiat an die Reihe kam, traf es als erstes den Spitzenmanager Paolo Mattioli. Er brach in Tränen aus, als er in Handschellen aus seinem Haus geführt wurde. Der Vorwurf: illegale Parteienfinanzierung. In den nächsten Wochen klingelten die Carabinieri bei einem halben Dutzend weiterer Fiat-Manager. Als der Agnelli-Vertraute Cesare Romiti 1993 ins Fadenkreuz der Ermittler geriet, flog er mit einem Hubschrauber nach Mailand und stellte sich der Staatsanwaltschaft. Ja, es sei wahr, Fiat habe circa 3,4 Prozent des Umsatzes für Schmiergelder ausgegeben. Doch wenn er auspacken würde, könne das die Existenz des Konzerns gefährden. Und was schlecht für Fiat ist, ist schlecht für Italien.

An den Agnellis prallte jeder Vorwurf ab. Sie behielten ihre weiße Weste, als selbst ehemalige Staatschefs wie Andreotti und Craxi längst auf der Anklagebank saßen. Die Agnellis hatten andere Sorgen. In den Neunzigern war die Familie damit beschäftigt, ihren Konzern gegen die Bedrohungen des globalen Marktes abzuschotten. Doch der italienische „Familiarismus“ versagte im Zeitalter der Globalisierung. Die Firma war erstarrt. Auf den wichtigsten Posten saßen Männer, die sich vor allem durch ihre Nähe zu den Agnellis auszeichneten. Jahrelang hatte man die Weiterentwicklung älterer Modelle verschlafen. Im Winter vor Agnellis Tod kam es zu Massenentlassungen. Es folgte eine Diskussion über den Verkauf der Autosparte an General Motors, die bis heute nicht ausgestanden ist. Schon als Turin den Zuschlag für die Olympischen Spiele 2006 bekam, wie man hört, nicht ohne Agnellis Zutun, war das Herz der Stadt aus dem Rhythmus geraten. Während die Arbeiter noch vor den Werkstoren gegen die Kürzungen demonstrierten, begann Turin sich vorsorglich ein neues Gesicht zuzulegen. Viel Geld wurde in Kunst und Kultur investiert. Doch bekam die Autostadt damit auch ein neues Ego?

Wo einst Motoren dröhnten, dreht ein Mann mit Pulsmesser und Schweißband seine Runden. Er blickt auf die grünen Hügel des Piemont, am Horizont sieht er die schneebedeckten Alpen. Er ist Gast im Viereinhalb-Sterne-Hotel Meridien Lingotto. Die Nacht ist ab 207 Euro zu haben – inklusive Joggingparcours auf dem Dach. Vor 25 Jahren war das Oval noch eine Autoteststrecke. Darunter befand sich eines der ältesten Fiat-Werke. Seit 1922 hatten hier Arbeiter Wagen für den gehobenen Bedarf montiert. Bis man 1982 die Produktion ins Ausland verlegte und 13 000 Arbeiter ohne Jobs dastanden. Einen Teil des fünfstöckigen Fabrikgebäudes verwandelte man in ein Hotel, die andere Hälfte in ein Einkaufszentrum samt Multiplexkino und Wellnessbereich. Kein Schild, kein Foto erinnert an die industrielle Geschichte des Ortes, als ob man sich ihrer schämte.

Leben ohne Fiat

Im Lingotto-Komplex ist Turin schon eine Stadt ohne Fiat und die Agnellis. Nur die Gedenktafel für Carlo Casalegno im Foyer von „La Stampa“, die gegenüber sitzt, erinnert noch an frühere Zeiten. Der stellvertretende Herausgeber der einzigen Zeitung Turins war 1977 von den Roten Brigaden erschossen worden, weil er, wie seine Arbeitgeber, die Agnellis, als Feind der Gewerkschaften galt. Noch heute muss man, um in die Redaktionsräume zu gelangen, eine Sicherheitsschleuse passieren. „Reine Vorsichtsmaßnahme“, sagt Wirtschaftsredakteur Marco Zatterin in fließendem Englisch. Sofort kommt er auf die Winterspiele zu sprechen. „2006 wird die Welt sehen, dass Turin ein hervorragender Standort ist.“ Es stimme, vor 20 Jahren habe es den „Fiat-way-of-doing-things“ gegeben. Aber die Fenster seien weit aufgestoßen worden, Lingotto sei nur ein Beispiel.

Es ist Samstagnacht. Turins Zentrum gleicht einem hell erleuchteten Christbaum. Lachende Menschen ziehen von einer Bar zur nächsten. Man trinkt Spritz und lässt es sich gut gehen. Nur Marco Revelli verdreht die Augen. Der Politologe sitzt in einem Café an der Piazza Vittorio und isst Blätterteighäppchen. Der Platz ist eingerahmt von hellen Barockbauten, in deren Erdgeschossen sich Modeboutiquen und Feinkostläden aneinander reihen. „Der Lingotto-Komplex und das alles hier ist Theater“, sagt er. „Aber draußen leben die Alten, die Arbeitslosen, die Arbeiter. Dort ist es grau wie in den Fünfzigern.“ Der silberhaarige Professor lebt seit 1966 in Turin. „Ich habe gesehen, wie die Schwerindustrie diese Stadt geprägt hat. Der Wandel wird nicht ohne Traumata stattfinden.“

Am unteren Ende der Piazza Vittorio fließt gemächlich der Po in Richtung Ebene. Frachtschiffe löschten dort früher ihre Ladungen. Heute wird am Ufer getanzt und gekifft. Es ist, als ob sich die Turiner Abend für Abend in einen Schwebezustand versetzten, bis die Zeit nach Agnelli wirklich anbricht. Vor 15 Jahren trugen auf den Turiner Parkplätzen mehr als 60 Prozent der Fahrzeuge die vier magischen Buchstaben auf dem Kühlergrill: FIAT. Heute ist es gerade mal ein Drittel.